一位直接参与制定三项强标的专家表示，三项强标继承了由原来的推荐性标准的80%左右，标准由全行业参与制定，通过了
广泛、严格的共识和意见征求。强标是一套普适性的标准，受不同企业、不同主体的不同诉求影响，Zui后通过协商、讨论
达成一致。
正如这位专家所言，记者在对比标准的前后版本后就发现，此次发布的强制标准在部分条款要求上既有提高的部分，也有下
降的部分。如在《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分:安全性要求与测试方法》(GB/T31467.3-2015)中，对电
池包的挤压测试中规定:挤压力达到200kN或挤压变形量达到挤压方向的整体尺寸的30%时停止挤压。2017年该推荐标准有所修
改，将“挤压力达到200kN”修改为“挤压力达到100kN”。
而在此次发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》强制标准中则规定:电压达到0V 或变形量达到15%或挤压力达到
100kN 或1000 倍试验对象重量后停止挤压。变形量要求由“30%”降为“15%”。
此前的《电动客车安全技术条件》行业规范规定，车辆涉水实验应大于300米。此次发布的《电动客车安全要求》强制标准
将涉水实验的距离提升至500米。
促进行业健康发展
工信部认为，三项强标是我国电动汽车领域首批强制性国家标准，综合我国电动汽车产业的技术创新成果与经验与国
际标准法规进行了充分协调，对提升新能源汽车安全水平、保障产业健康持续发展具有重要意义。
一位不愿具名的动力电池厂家负责人向《中国汽车报》记者表示，整个动力电池行业在前几年的发展中，既有成绩也存在不
少缺陷。此次强制标准出台后，将会将对动力电池行业进行一次优胜劣汰，将订单以及社会资源更加集中到优质的动力电池厂
家，有利于行业的整体健康发展。
该负责人透露，在强制性国家标准出台和正式实施之前，动力电池行业内的厂家基本都会遵循之前的国家推荐性标准。但行
业内存在一些不法厂家在产品送审时满足标准，但实际生产出来后却并不符合标准的“滥竽充数”行为。此次出台强制标准之
后，或许仍然会有此类行为出现，这就需要更严格的市场监管和行业自律，才能保证动力电池环节的安全。
