默克蓄电池产品技术参数及特点
Mercke蓄电池内阻测量：
一、内阻不是一个固定的数值，麻烦的一点是，电池处于不同的电量状态时，它的内阻值不一样;电池处于不同的使用寿命状态下，它的内阻值也不同。从技术的角度出发，我们一般把电池的电阻分为两种状态考虑：充电态内阻和放电态内阻。1.充电态内阻指电池完全充满电时的所测量到的电池内阻。2.放电态内阻指电池充分放电后(放电到标准的截止电压时)所测量到的电池内阻。一般情况下放电态的内阻是不稳定的，测量的结果也比正常值高出许多，而充电态内阻相对比较稳定，测量这个数值具有实际的比较意义。在电池的测量过程中，我们都以充电态内阻做为测量的标准。二、内阻无法用一般的方法进行测量或许大家会说，高中物理课上有教用简单公式+电阻箱计算电池内阻的方法但物理课本上教的用电阻箱推算的算法精度太低，只能用于理论的教学，在实际应用上根本无法采用。电池的内阻很小，我们一般用微欧或者毫欧的单位来定义它。在一般的测量场合，我们要求电池的内阻测量精度误差必须控制在正负5%以内。这么小的阻值和这么的要求必须用仪器来进行测量。
电池基本参数：
设计寿命12V:6年；2V: 8年。
标称电压2V、12V。使用温度域10℃至45℃。板栅合金构成钙、铅、锡合金。极板扁平涂膏。隔板吸附式玻璃纤维。活性物质高纯度铅。电池壳及盖材料ABS(VO级阻燃料可供选用）充电电压在25℃下，浮充2.25~2.30V每单格，循环使用2.35V，不超过2.40V。电解液分析纯硫酸。排气阀采用EPDM橡胶压力排放范1.5~2Psi（1Psi≈7KPA）。正、负端子镶嵌式端子。连接线绝缘连接线可供选择。
默克蓄电池产品技术参数及特点
A—冷却液－ 空气热交换器（电动机－ 电子伺控系统的冷却液循环）；B—电动冷却液泵（电动机－电子伺控系统的冷却液循环，80W）；C—冷却液热膨胀平衡罐（电动机－ 电子伺控系统的冷却液循环）；D—电动机－ 电子伺控系统EME；1—冷却液－空气热交换器（发动机和电动机的冷却液循环）；2—电动风扇；3—冷却液热膨胀平衡罐（发动机和电动机的冷却液循环）；4—特性曲线节温器；5—电动冷却液泵（发动机和电动机的冷却液循环，400W）；6—发动机油冷却器；7—废气涡轮增压器；8—发动机；9—电动机；10—暖风热交换器；11—双水阀；12—电加热装置；13—加热循环回路的电动冷却液泵；14—电动转换阀；15—电动机节温器
为了冷却定子绕组，在定子支架和自动变速箱壳体之间有一个冷却通道，冷却液通过该通道从发动机冷却回路中流出。冷却通道分别通过两个密封环向前和向后密封。变速箱油进行转子的冷却，油雾状的变速箱油吸收热量并在变速箱油冷却器上将热量排到大气中（下图）。
F18 PHEV 电动机的冷却装置
1—冷却液－ 空气热交换器；2—电动机节温器；3—电动机；4—自动变速箱壳体；5—电动机冷却液管路；6—定子支架
电动机自带一个节温器，将冷却液进流温度调到约80℃的佳范围。由于电动机工作温度低于发动机工作温度，这种调节是必要的。节温器通过一个石蜡恒温元件进行调节，该石蜡恒温元件根据冷却液温度膨胀。此时不存在电动控制，节温器运行状态如下图所示。
F18 PHEV 电动机节温器运行状态
A—节温器关闭；B—节温器部分打开；C—节温器打开；1—冷却液从冷却液－空气热交换器过来；2—冷却液流至电动机；3—冷却液从发动机过来；4—节温器
冷却液温度较低时，节温器是关闭的。例如，在暖机阶段中就是这种情况。此时，节温器堵住冷却液－空气热交换器的冷却液，将发动机的冷却液输送到电动机。通过这种方式可迅速达到佳工作温度。
由于发动机冷却液温度高，节温器部分打开。这导致来自发动机的高温冷却液与来自冷却液－空气热交换器的低温冷却液相互混合。在连接电动机的冷却液供给管路中以这种“混合模式”自行调节冷却液温度，使之保持在约80℃的佳温度范围。
如果冷却液－空气热交换器的冷却液温度额外上升，节温器就完全打开。例如，当发动机节温器打开大冷却液循环时，就会出现这种情况。由于额外升温，节温器关闭来自发动机的冷却液管路。默克蓄电池产品技术参数及特点现在，来自冷却液－空气热交换器的所有冷却液都流入电动机中。