SEC蓄电池SEC-12-UPS-12蓄电池型号
在线评估式放电法技术分析
(1)调整整流器输出电压至保护低压值(如46V)，使所有后备电池组直接对实际负荷进行放电至整流器输出电压保护设置值。由于现网系统设备绝大多数电池配置后备供电时间为1～4h，放电电流大，应考虑电池组至设备供电回路压降及设备低压工作门限，以及保证系统供电安全，在线评估式放电其调整整流器输出电压不允许过低(如46V)，放电深度有限，对实际负载的放电时间掌握比较困难，评估电池容量难以准确，对电池性能测试有不确定因素存在，从而对保持电池组活性这一放电测试目的难以达到维护预期工作效果(2)如果两组电池都有失容或欠容、落后等质量问题，当其放电至整流器输出保护值的时间，不易被维护人员及时发现，此时可能后备电池容量所剩无几，存在高风险。在此情况下，此放电方式比离线放电方式安全性更低(3)由于放电深度有限，对保持电池组的活性这一放电测试的目的无法达到，更为关键的是在全容量放电的实践中我们经常发现有些电池组在放电前期表现正常，但到中后期，有些落后电池才开始逐步暴露出来。这一部分落后单体，于此放电方式的深度不够而没有被发现。所以我们称此放电方式为在线评估式，它只能大致评估电池组性能，或检测此电池组可以放电至此保护电压的时间长短，而无法进一步检查除此时间外究竟还能放电多长时间(4)组间电池放电电流不均衡。各组电池将根据自身情况自然分摊系统的负荷电流来放电，落后电池组，内阻大，分摊电流小，而健康电池组，内阻低，分摊电流大，造成某些落后电池因放电电流不够大而无法暴露出来的现象，达不到我们进行放电性能质量检测目的。
，在中心机房蓄电池必须定期进行容量测试的需求下，目前两种容量测试，各有特点又各有弊端，离线放电虽然可以达到蓄电池容量测试的目的，但是工作量太大，系统安全性偏低，而在线评估式放电虽然工作量比较小，但是系统安全性低，达不到蓄电池容量测试的目的，潜在的安全隐患大。因此，当前的蓄电池容量测试必须改革，现将引入一种全新的、科学的容量测试技术——全在线放电技术，以使电池放电容量测试达到预期维护质量检测效果，电池放电维护操作简便安全，提高了维护工作效率易得到落实。
蓄电池特性
◆槽式化成保证电池达到容量,并使电池均衡性达到优化。
◆高可靠的极柱双重密封结构，其抗冲击性能及密封性能大大提高，确保电解液不会渗出，提高了产品的可靠性。
◆安全可靠，内置国内先进防爆虑酸片安全阀，具有的开闭阀压力及防爆、过滤酸雾功能，一旦过充，可释放出多余气体，不会使电池胀裂、酸雾逸出。
◆采用超纯原辅材料和添加剂、特殊配方的电解液，具有内阻小，高倍率特性好、充电接受能力强的特点。
◆采用先进的工艺技术（合金工艺、铅膏工艺、电解液配方、环氧封结工艺），确保产品良好性能。
SEC蓄电池SEC-12-UPS-12蓄电池型号
明明并不是什么新鲜东西，为什么在这两年，建立动力电池回收系统突然成了一件迫在眉睫的事情？
当然是因为新能源车爆发了。
数据显示，2015年至到2020年，我国全年动力电池装机量从16GWh增长至63．6GWh，年复合增长率超过50％。中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超过20万吨（约25GWh），市场规模达到100亿元［1］。
然而，我们看到的只不过是潮头而已。
考虑到动力电池的平均4－6年的有效寿命以及5－8年的使用年限，结合2014年开始的电动车快速普及，2021年底，我们才将迎来批退役高峰。
可彼时的新能源车交付量和近年一比，不值一提。截至2020年底，我国新能源汽车保有量达492万辆，其中纯电动汽车保有量400万辆，新能源汽车增量连续3年超过100万辆，而截止2021年十月份，国内当期的新能源车零售就已经超过213万辆［2］。
急速增长的新能源车市场，意味着动力电池批量退役的巨大压力。据预计，2025年我国退役动力电池将接近80万吨［3］。这已是不可等闲视之的数字，若不能得到恰当处置，如此巨量的退役电池既是对资源的浪费，也对环境危害甚大。
显然，如何搭建一个完善的动力电池回收链条，已经引起了市场的广泛关注。放大灯将通过本文，一解行业发展现状，以及背后的种种困境。
建议将本文与放大灯此前发布的《看完这篇文，锂电池入门》搭配阅读，体验更佳
为什么要回收动力电池？
促进动力电池回收产业发展的主要是两大因素：对环境保护的需求，以及贵金属回收的经济性。
众所周知，废旧电池是一种污染性很强的垃圾。尤其是体积巨大的动力电池，其包含大量重金属、电解质、溶剂及各类有机物辅料，集多种毒性很强的污染物于一身，不恰当的处置会严重污染土壤与水源，亦会产生有毒气体排放。
所以，简单的填埋或是焚烧，都不适合用来处理退役的动力电池——而且这也也是对资源的浪费。
首先，虽说叫“退役”动力电池，但并不是说这些电池性能已经接近报废。一般来说，当动力电池的容量衰减至额定容量的约80％～70％以下时，就不再适用于电动汽车，但80％～20％这一区间，动力电池的性能仍然可以满足很多设备的能源需要，仅当容量下降至20％后才需强制报废，这也被称作电池的能量价值再挖掘。
除了能量价值外，动力电池同样具有材料再生价值。以目前主流的两大电池路线之一的三元电池为例，其使用的钴金属，是一种十分稀有的金属元素，地壳含量低，分布却十分集中，还主要分布于生产力偏落后的非洲地区，且钴矿长期受困于产能不稳定，时常受到各种外部因素，如当地政局的干扰。这就导致钴价格不涨则已，一涨那就是直接奔着要供应链命去，故得了个“钴奶奶”的外号。
正是由于钴的价格，才导致目前很多车企选择使用811三元电池（镍钴锰比例8：1：1），甚至是无钴电池（如特斯拉），或是惹不起躲得起，直接转型磷酸铁锂电池。